现代商船入盟2M闯关失利 三年战略合作暂留一线生机

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12月12日，马士基航运公司和地中海航运公司，两个2m联盟的成员，宣布他们已经在前一天与现代商船达成了战略合作协议。三方决定以空间交换、空间购买、2m接管现代商船租赁船舶部分业务的形式进行合作，现代商船不再参与2m船舶共享协议。

尽管就在合作最终达成的前一天，韩国金融监管机构仍发布消息称，预计现代商船将在今年内签署加入200万艘联盟的协议。

中国社会科学院国际法研究所专家张文广12月13日对《21世纪经济报道》记者表示，现代商船没能加入欧盟是多种因素共同作用的结果。韩进事件后，市场的焦点转向货物运输安全，各国主管部门也加强了对联盟的监管。当竞争金瀚空 0号的市场和资产时，现代商船的表现远远低于预期。

"面对目前的合作方式，现代商船实际上别无选择."张文广认为，通过出售资产来偿还债务，现代商船的账面数量今年有所改善，但其运营亏损仍在继续。

此次签署的战略合作持续三年，为现代商船在未来正式加入留下了机会。现代商船仍通过空间交易和空间交易协议与200万条航线网络相连，部分租赁船舶将转让给200万会员，其财务状况将得到改善。然而，最终能否实现，将在很大程度上取决于未来五年现代商船的发展。

店主反对，错过了韩进的红利

根据马士基《21世纪经济报道》收到的声明，经监管部门批准，三方达成的战略合作协议计划于明年4月开始运作，目前的合作时间为3年。这一时期远远短于海洋联盟与联盟之间的5年合作期，与200万年的10年合作期存在巨大差距。

这个阴谋只用了五个月就改变了。面对40多亿美元的债务压力，现代商船今年开始积极运营，希望加入航运联盟，以满足债权人批准的重组计划，避免被法院接管。

在被联盟“抛弃”后，现代商船队今年7月成功地与马士基和地中海签署了谅解备忘录，并计划于明年4月正式加入200万人联盟，这是集装箱班轮行业现有的最大联盟。

海洋联盟和该联盟已经宣布，它们将于明年投入运营。到那时，在跨太平洋(601099，Buy)航线市场，200万人将落后于两个竞争对手，现代商船的增加将弥补一定的差距。对于现代商船来说，加入庞大的2m航线网络将有助于它们减轻运营压力。

然而，《贸易日报》(joc)和其他媒体上月披露，200万托运人不接受现代商船成为正式成员，因为他们担心现代商船的财务状况。马士基航运公司很快发表声明，确认三方决定寻求其他合作方式。

与正式加入欧盟相比，现代商船与200万艘商船达成的合作模式仍有一定差距。虽然三方决定开始船舶空间交易和交换，但船舶共享不包括在合作范围内。

“如果你正式加入联盟，现代商船必须有一个承诺的最低能力，但这仍然是一个现代商船的巨大挑战。”张文广介绍，此外，如果你想成为正式会员，你将面临不同的监管审批。

朝鲜8月底入关事件是现代商船未能加入欧盟的重要背景。据张文广分析，韩进事件后，市场从关注运价转向更加关注运输安全。由于客户拒绝将货物放在现代商船上，现有的两个成员也缺乏正式接受的理由。

韩进退市后，现代商船未能抓住机会巩固市场地位。今年9月以来，中远船务、长青船务、阳明船务、马士基船务等。开辟了更多的亚洲和北美之间的航线，以抢占韩国的出入境市场，他们的市场份额增加了几个百分点。然而，现代商船在同一市场的份额几乎没有增加。

根据阿尔法线的数据，截至12月13日，现代商船占据了全球集装箱航运市场的2.2%，与韩进8月底退出市场前的数据相比，市场份额没有变化。

更令人惊讶的是，现代在韩进的资产竞购战中也输了。韩国中型航运公司上个月意外购买了韩进的航线、船只、码头和其他资产，包括韩进最重要的美亚航线网络资产。

张文广认为，在失去了金瀚的核心资产和空市场份额后，现代商船对200万艘的重要性已经下降。

还要等三年才能加入联盟？

取决于你自己的力量

面对马士基航运公司和地中海航运公司，现代商船自然有规模差距。截至12月13日，马士基航运公司和地中海航运公司的吞吐量分别为327.7万和282.2万标准箱，分别占集装箱市场的15.8%和13.6%，而现代商船的吞吐量仅为45.5万标准箱。

然而，作为韩国仅存的全球航空公司，现代仍然得到韩国政府的支持。在11日签署最终协议之前，债权人之一的韩国发展银行(Korea Development Bank)故意透露，将提供一批资金来解决一些现代商船的可转换债券(Aiji，净值，信息)，以安抚外界对其债务的担忧。

一般认为，韩国政府的支持及其背后的韩国客户资源是200万艘商船与现代商船达成“半联盟合作模式”的主要原因。特别是，马士基和地中海决定接管现代商船的租赁资产，这将有机会改善后者的财务状况。

从各方的态度来看，现有的合作模式已经为空现代商船在未来谈判正式入盟留有余地。根据马士基提供的三方声明，合作期限可能会在合作协议到期后延长，合作范围可能会进一步涵盖主要的东西航线。现代商船首席执行官柳昌坤甚至在12日表示，目前的战略合作协议与真正的入盟并无不同。

然而，张文广认为，后现代商船能否在三年内加入欧盟，将取决于当时现代商船的整体实力和监管环境。

在协议于11日签署的同一天，现代商船队宣布将努力在2021年将其市场份额提高到5%，但事实上这不是一个容易的目标。

8月底，当韩进宣布申请破产保护时，韩进海运的市场份额为3.4%，而现代商船的市场份额为2.2%。这意味着在未来的五年里，现代商船不仅要保持其市场地位，还要努力创造另一个韩国的进步。

经过今年一系列的并购，集装箱班轮市场集中度明显提高，各国监管机构对航运联盟的监管明显加强。在海事联盟以一票之差通过联邦海事委员会的批准后，该联盟也面临着严格的审查。

“在市场进入三条腿阶段后，对航运联盟的监管将成为各国关注的焦点，班轮公司需要做出更多承诺，消除监管机构的担忧。”张文广认为。

来源：成都新闻网