京津冀打造核心交通圈 以轨道交通带动首都产业转移

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从一个城市到另一个城市0.5-1小时的通勤时间意味着什么？

这意味着在一个地方生活，在另一个地方工作是可能的。

12月13日，在国家发展和改革委员会新闻发布会上，国家发展和改革委员会发言人赵晨曦指出，到2020年，以“京津冀、京津冀、京唐秦”三大通道为主轴，区域内所有地级及以上城市将与现有路网连接起来，基本实现京津冀中心城市与周边城镇0.5-1小时通勤圈和京津冀保山0.5-1小时交通圈

一小时内通勤是国际公认的“大都市”概念。据统计，伦敦、纽约、巴黎和东京市区的平均单程通勤时间分别为43、40、38和69分钟，基本上约为一小时。

北京建设的“京津冀核心交通圈”有望在未来实现人口和产业的双重转移。

“京津冀在轨道上”

赵陈欣表示，京津冀城际铁路网规划着眼于空区域布局，缓解北京非资本功能和产业转移的需求，坚持需求导向、统筹规划、创新驱动，着力优化和完善网络布局，抓住机遇率先突破交通一体化。

具体而言，发展以轨道交通为主体、具有快速通勤功能的跨城市、跨区域大容量轨道交通系统；建设高效便捷的内外密度不同的轨道交通网络；着力打造“京津冀上轨道”，为协调发展提供支撑。

具体目标是到2020年实施9个项目，包括京巴州铁路、京唐线、京津滨海新区铁路、崇礼铁路、廊坊至涿州城际铁路、首都机场至北京新机场城际铁路、北京城际铁路廊坊至平谷段、固安至保定城际铁路和北京至石家庄城际铁路，总里程约1100公里，初步估算投资约2470亿元。

最后，一条环绕北京的城际铁路线将会建成。

据《21世纪经济报道》记者报道，上述线路的时速一般为200公里，有些路段高达350公里。从理论上讲，从北京到唐山、秦皇岛，从北京到霸州、衡水，从北京到保定、石家庄的时间距离预计将减少到不到一个小时甚至半个小时。

“京津保险的核心区域，以及京津冀中心城市石家庄和周边城镇，人口相对较多，经济总量相对较大，交通需求比其他区域更强。人们对快速、舒适的公共交通和点到点的交通服务有更高的要求。结合现有基础，将未来出行时间的预期目标从半小时设定为一小时更为合适。”赵晨曦说。

促进产业分化和转移

此次建设的京津冀城际铁路连接了北京周边城市使用的城际铁路，使北京周边地区能够尽快承接北京承接的产业，带动人口缓解，实现产业升级。

赵指出，在研究京津冀城际铁路时，充分考虑利用现有的高速铁路和普通高速铁路运行城际列车，并规划建设新的城际铁路，在京津冀保险核心区、京津冀中心城市石家庄及周边城镇建设大容量、高效、便捷的轨道交通网络。

然而，一些具体问题仍有待解决。

例如，首都经济贸易大学首都经济研究所研究员张强就指出，从北京到天津，提前购票和在火车站等车是不方便的。

“目前，京津冀地区发展不平衡，河北省基本公共服务水平过低。这些问题还有待解决。”他说。

《21世纪经济报道》记者了解到，北京周边地区存在贫困带，产业发展相对薄弱，因此目前该地区客流潜力不大。

然而，资深铁路规划专家张江宇认为，未来情况将会改变。“以机场联络线(首都机场和新机场联络线)为例，如果沿线产业布局合理，沿线客流预计将大幅增加。”

他认为，北京很多产业的发展要么被禁止，要么受到限制，将来很多工商设施需要搬到周边地区。“如果城际铁路缩短了高峰时段的发车间隔，达到3分钟一趟的班车，它将具有城市轻轨和大型铁路的双重功能。”

河北大学经济学院院长王金英指出，目前的京津城际铁路是一些人上班的通勤铁路。“然而，仅京津城际高铁的费用就高达每月2000元。这笔钱在北京已经可以租到了。”

张强认为，最好的解决办法是，在北京缓解人口压力的同时，它的工业也在缓解周边地区的压力。

“在北京的城市人口中，来自河北的人口约占外来人口的20%。如果河北减少外流，北京的流动人口将相应减少。”张强说道。

来源：成都新闻网