世界上没有先例！时速350公里的高速铁路将穿过天府国际机场的中心区域。

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俯瞰成都天府国际机场建设工地

“隧道”即将建成，高速铁路线计划建在“隧道”内

新闻材料

成昆高速铁路成都天府国际机场段新建主线7.45公里，是目前世界上唯一一条斜向穿越机场航站楼、滑行区和跑道的高速铁路。其中，326.48米全长穿越T2，穿越T2中部地区，直接影响T2一半的核心区。

天府国际机场还有哪些“核”技术？

亚洲首个采用PRT智能车的机场

距离航站楼4800米有一个长途停车场，也是PRT智能车的服务场所。目前，世界上只有英国的伦敦希思罗机场使用智能汽车。天府国际机场是世界上第二个机场，也是亚洲第一个使用这种设备的机场。乘客在停车场停车后，无人驾驶的PRT智能车会把他们带到终点站。智能汽车以每小时30-40公里的速度行驶在一条特殊的车道上，只需大约5分钟就能将乘客送到终点站。

乘客可以不受干扰地通过安检。

目前，我们在登机前进行安检时，通常要通过一个金属安检口，然后通过手动手持探测器进行“贴身”检查，这不仅耗时长，还会给一些乘客带来麻烦。从现在开始，当你在成都天府国际机场飞行时，你几乎感觉不到周围设备和人员的存在和干扰。这是因为天府国际机场将采用毫米波检查门，以便乘客可以不受干扰地通过安检。

世界上最大的数字化建筑监控项目

天府国际机场是中国民航第一个全庭应用数字化施工监控的典型示范工程，也是世界上最大的数字化施工监控工程。它与中国的北斗卫星相连，用三个球机覆盖了整个21.73平方公里。通过创新开发民用机场数字化施工质量监控平台，实现对所有进入施工现场进行地基处理、土石方填筑和碾压的施工机械安装数字化监控设备，实时监控施工质量。

在地下25米处，快速移动的高速铁路穿过大厅，五层的航站楼像一只在地上飞翔的鸟一样直立。时速高达350公里且不减速的高速铁路将通过T2枢纽中心区。再过两年，我们将能够在世界上体验这个独特项目的魅力。

成都天府国际机场T2航站楼计划于今年8月底竣工。设计时速为350公里的高速列车穿过航站楼下面的大厅，这在世界上是前所未有的。正因为如此，这成了工程最大的亮点和施工过程中最大的难点。

成建坊华西12公司用“巨人踩蛋壳”的形象来描述项目的施工难度。今天，承载着“巨人”的“蛋壳”的成功建造是难以想象的，但是一种新的建造技术-& mdash-诞生在这一难题的解决之下。& mdash超厚弧形拱板现浇叠合技术对我国乃至世界高速铁路网的建设具有重要的借鉴意义。

世界上没有先例。

时速350公里的高速铁路从航站楼下穿过。

6月18日，编者从成都市中心出发，一路向东驱车一个多小时到达成都天府国际机场的施工现场。整个网站充满了喧闹。其中，航站楼就像一只背上飞翔的鸟，已经显示出它的雏形。

“从现在开始，从市中心到成都天府国际机场只需要大约30分钟。”华西十二公司成都天府国际机场T2航站楼工程技术总监刘春晖表示，天府国际机场是一个综合交通枢纽，集高铁、城铁、地铁、出租车、私家车、长途汽车等多种交通方式于一体。无论选择哪种交通方式，市中心的乘客可以在30分钟内到达机场。

最快的交通方式是高速铁路。2017年5月，成昆高铁成都天府国际机场段和天府国际机场航站楼同时开工建设。四川成昆高铁线路主要是成自贡铁路和川南城际铁路自贡至宜宾段，其中成自贡铁路贯穿天府国际机场段。该项目被批准作为一个独立的项目，并在整个成都至自贡铁路之前开工，以促进天府国际机场建设的顺利进行。

成昆高速铁路是一条城际高速客运专线。主线北起成都东站，经成都天府站、紫阳西站、紫阳西站、渭源站，止于川南城际铁路自贡东站。成渝高速铁路是成昆铁路的重要组成部分，也是成渝经济区城际铁路网的重要组成部分。建成后，将促进成都、昆明和重庆之间更紧密的交流，并使沿线的旅客出行更方便。

成昆高速铁路成都天府国际机场段新建主线7.45公里，是目前世界上唯一一条斜向穿越机场航站楼、滑行区和跑道的高速铁路。其中，326.48米全长穿越T2，穿越T2中部地区，直接影响T2一半的核心区。

“在未来，时速高达350公里且不减速的高速列车将通过地下。”在离T2航站楼不远的施工现场，编辑看到地下深处的“隧道”即将完工，工人们正忙着施工，“隧道”顶部预留的施工孔为模板支撑。“隧道”中规划和建造的是一条高速铁路线。

高铁天府机场站位于航站楼区地下25米处，分为主体部分和两端咽喉区。主站为地下二层三孔七塌双岛六线站，咽喉段为拱形现浇钢筋混凝土框架结构，六条线路改为两条线路(包括四条抵离线和两条主线)。高铁建成后，两条运行在主线上的高铁在通过机场时不会停止或减速，而是会以每小时350公里的速度通过。

编辑在现场看到，T2航站大楼的大铁段主体，也就是所谓的咽喉区，已经完工。建筑商称高速铁路为“大铁路”，以区别高速铁路和其他轨道交通建设。大铁路区域是指高速铁路与终点站的交叉区域。根据工程进度，T2码头主体工程将于今年8月31日前竣工。"从目前的情况来看，完全有可能保证如期完成."刘春晖说，只要这个大铁区的咽喉建设完成，它后面的建设就会迅速推进。

像“巨人”踩在“蛋壳”上

高铁上方是航站楼负荷

“地铁是以如此高的速度运行的高速铁路，而地面是机场候机楼和飞机滑行区。这样的场景和建筑项目在世界上是前所未有的。”刘春晖说，速度越快，它将带来的影响越大，对周围建筑的施工要求也越高。

据估计，T2航站大楼大铁区的拱板承受10万吨的建筑荷载。

2017年12月，华西第十二公司作为施工承包商，正式进入地面建设T2航站楼。然而，由于大铁区的建设，直接增加了T2航站楼建设的难度和技术压力。此外，没有可供借鉴的施工技术“样板”，施工中面临的困难和挑战是不可想象的。

“这样的项目就像是& lsquo巨人踏上& lsquo蛋壳。" .刘春晖做了一个比喻。本标段的大部分大型钢铁穿过T2航站楼。大型铁屋顶是码头的基础，承受着上部的巨大负荷。大里程大型铁屋盖厚度高达2.5m-3m，而小里程大型铁屋盖倾斜穿过T1航站楼的指廊。拱板厚度主要为2m。与小里程的大铁拱板相比，本标段的大铁拱板具有超厚、超高(底板与拱板之间最大距离为12.25米)、矢状高和异形(屋面纵向隆起，跨度变小)的特点。

这些特点直接导致施工难度增加。地面是航站楼的“巨人”，而地面是支撑航站楼的“蛋壳”。为了让“蛋壳”安全稳定地支撑“巨人”，蛋壳必须足够坚固。同时，根据成都天府国际机场的交通设计，当高铁通过T2航站楼地下时，入口处的隧道将从5个洞逐渐合并为1个洞，这意味着埋在地下的“蛋壳”宽度将逐渐缩小，变成薄椭圆形，虽然其高度不会改变，从而增加了施工难度。

大铁区基础厚度1.8m，隧道高达12m，拱形屋面覆盖3m厚混凝土。整个“蛋壳”高达17米。如此大规模的大型铁件设计不仅在国内尚属首次，而且还没有施工参考“样板”。其建设难度可以说是四川交通枢纽建设中最大的难度。

反复演示这个实验花了几个月的时间。

创新超厚弧形拱板现浇叠合技术解决施工难题

根据设计，本标段大铁件结构顶板原设计为底部和顶部成拱形，一次浇筑完成。浇筑后，用素混凝土回填至设计标高。但是，按照原来的设计会面临一些问题。首先，大铁的主体结构是现浇钢筋混凝土结构，具有五孔至单孔拱。底板厚，墙体高，特别是拱形顶板厚2.5m-3m。没有类似的工程数据可供参考。如果采用传统的模板支撑体系和混凝土浇筑技术，安全和质量风险较大。

其次，弧形屋面模板支撑体系难以建立，模板支撑架体立柱之间距离较近，水平推力大，会影响架体的稳定性。此外，主龙骨必须由高强度材料制成，并制成不同尺寸的弧形，这需要很长时间。超大厚度弧形屋面混凝土浇筑效率低，顶面振捣困难，难以保证混凝土浇筑成型质量。

那么，我们如何咀嚼这块“硬骨头”？“从2017年12月开始，我们与中铁二院和重庆大学一起经历了多次反复的论证和研究。科学研究和技术团队持续了几个月。从理论可行性探讨、论证研究到工程力学分析和模拟推导，创新性地提出了预制叠合和现浇叠合两种施工方案，并通过模型施工的反复试验验证，最终确立了现浇叠合的施工工艺。”据刘春晖介绍，这有效地解决了大型铁屋面的施工难题，将复杂的施工工序变成了常规的施工工序，使原本无法控制的工期可控，确保了工期。

到目前为止，大型铁矿区的建筑技术“实验室”仍保持着。在现场，编辑看到了预制层压和现浇层压两种工艺的实验模型。项目建设前，科研技术团队在大铁区截取了一段典型的高速铁路隧道，按1: 1的比例搭建了一个“实验室”。两种技术的对比数据是通过样本测试获得的，为最终采用哪种技术提供了支持。同时，在施工试验过程中，华西十二公司还邀请四川省建筑科学研究院对模型的“框体受力”和“上下混凝土结合”进行监测，确保施工过程安全。经过充分的试验论证，现浇板的最终施工思路是先建立钢管支撑体系浇筑下层混凝土，待下层混凝土达到一定强度后再浇筑上层混凝土。下部混凝土由于具有一定的强度，可以部分承受上部混凝土的荷载，从而简化了结构施工的模板和支撑体系，甚至优化了整个结构的受力体系。这相当于三次浇注几米厚的“蛋壳”，整个过程采用递归流水施工法。这样，不仅优化了加固量，而且可以在不增加施工成本的情况下满足施工进度要求。

"这是目前市场上最厚的钢筋."站在巨大的铁隧道上方，编辑注意到站得很近的钢筋与其他钢筋不同。刘春晖解释说，用于大铁架弧形拱的钢筋是专门定制的，直径40毫米，厚如人类的两个拇指。据了解，T2航站464米长的大铁区分为12个区段同步推进。根据类似工程的估算，464米长的大型铁场建设周期至少需要一年半，而T2码头大型铁场建设周期仅需要11个月。

已通过发明专利申请

超厚弧形拱板现浇叠合技术的应用前景较为广阔

根据工期计划，T2航站楼主体结构将在今年8月31日前全部封顶，届时与T1航站楼一起飞行的两只“太阳鸟”将以自信的姿态走向世界。

在克服困难的情况下，创新开发的超厚弧形拱板现浇叠合施工方案，采用常规的施工材料和工序，大大简化了施工工艺，解决了复杂问题。据刘春晖介绍，该建筑技术的发明专利申请目前已经通过，发明专利证书即将获得。同时，建筑技术也在申请四川省科技进步奖。随着我国基础设施的快速发展和人们出行便利性要求的提高，高速铁路将不可避免地穿过机场或其他大型建筑。现浇复合施工技术具有广阔的应用前景和良好的经济效益和社会效益。

四川铁路工业投资集团公司相关负责人表示，该项目以机场穿越高铁站为依托，在结构体系、关键构件合理结构、施工工艺优化等方面取得了一系列重要创新成果。一方面，直接为铁路天府机场段的设计和建设提供了强有力的技术支持。另一方面，总结和巩固高速铁路地下车站设计和建设的成套技术，有利于促进高速铁路技术的发展。

这位官员表示，近年来，全国高铁基础设施建设进入了“八纵八横”的关键时期。程子高速铁路天府机场段是世界上第一条时速350公里的高速铁路，它直接穿过机场航站楼、滑行区和斜向跑道。这一段高速铁路“样板”的建设对四川乃至全国高速铁路网的建设意义重大。其研究成果将为四川铁路建设提供技术支持，为国家高速铁路网的建设做出贡献。

事实上，现浇叠合施工技术只是先进技术应用的一个缩影。在天府国际机场的建设过程中，聚集了更多的先进技术，共同建设这个“国际一流、国内领先”的安全、人性化、绿色、智能机场。以T2航站楼施工为例，除了超厚弧形拱板现浇叠合施工技术外，华西十二公司还应用了绿色装配式可回收(GRF)锚杆支护施工技术、超长超宽混凝土翻斗法无缝施工技术、大直径梭形钢斜柱内部混凝土施工技术、高架桥清水混凝土施工技术、复杂地质大直径旋挖钻孔灌注桩施工技术、智能施工现场、BIM技术应用等新技术。

时速高达350公里且不减速的高速铁路已经成为世界上第一条从终点站下穿过的铁路。一个接一个，创新的技术让天府国际机场向世界展示其“高速铁路紧紧跟随飞机”的独特技能。

本报编辑杨福拍摄张庆庆

编辑笔记

从“三大理念”感受新机场的“风格”

“芦苇是灰色的，白露是霜。所谓的伊拉克人在水边& hellip& hellip著名的《诗经》中的诗歌《甲子》充满了期待。

简佳位于正在建设中的天府国际机场陆家镇。天府国际机场建成并投入使用后，历经3000多年的古蜀文明将与世界深深融合。

距离中心城市50多公里的天府国际机场建成投产后，将成为mainland China第二大机场。在“人文、智慧、绿色”三大理念下，我们期待的是“一流的国际领先的国内”人文机场、智慧机场和绿色机场。届时，我们将体验一个充满国际风格、成都风味、时尚感和科技感的国际枢纽机场。

人文机场将体现四川元素和成都文化特色，将深厚的巴蜀文化和接待世界各地客人的欢迎宗旨融入航站楼，并通过发光二极管展示、人物表演等多种形式展示四川风土人情，旨在创造一个便捷、舒适、宜人的机场人文体验。

智能机场通过智能车PRT、自助行李托运、行李跟踪、实时航班动态通知、个人定位系统、生物技术识别等互联网、物联网、大数据技术的应用，提高了航站楼的自动化和智能化水平，展示了一流的地面服务。

绿色机场，引进海绵城市，花园机场概念，大量新的环保材料，光伏发电，清洁能源，雨水回收利用等技术。航站楼是机场的核心和重点建筑。天府国际机场航站楼是按照绿色建筑的“三星”标准设计建造的。绿色机场的理念贯穿于项目选址、设计、建设和运营的全过程，将建设成为环保、低碳、经济、可持续的绿色航站楼。

离天府国际机场航站楼不远，在世界同等级机场中也有一个独特的生态主题公园。原来这是莲花水库。经过反复论证，规划设计建设500亩莲花湖生态主题公园。从现在起，当旅客在天府国际机场等候机场时，他们可以近距离地看到与机场融为一体的湖泊和山脉。

天府国际机场建成并投入运营后，依靠成都的区位优势，从成都到欧洲、非洲和中东将节省2-3个小时。成都国际空中心走廊的区位优势更加明显。

“芦苇茂盛，千年尚未明朗。所谓的伊拉克人生活在水深火热之中。& hellip《诗经》中的歌曲早已融入了漫长的历史。陆家古镇也改变了它的面貌，成为通往世界的大门。

来源：成都新闻网