合理出行：收取拥堵费现争议 期待政策破局

本篇文章1709字，读完约4分钟

◎每个记者刘维军

北京在解决拥堵问题上具有示范效应，但在限购政策实施多年后，仍面临日益增加的交通压力，其政策走向在今年的全国人大会议期间备受关注。

3月7日，全国人大代表、北京市常务副市长李诗祥在北京代表团审议“十三五”规划纲要草案时表示，限行限行“单双号”不易实施，需要充分研究论证。征收拥堵费的问题也在研究之中。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，征收拥堵费是明智之举。缓解交通压力的根本办法是完善政策，引导车主合理出行。车船税征收和燃油定价机制都应该增加车辆使用的维度，这不仅可以引导车主合理使用汽车，而且对车主也是公平的。

中国汽车经销商协会副秘书长雷洛在接受《全国商报》记者采访时表示，“仅仅通过车船税改革，很难引导车主合理出行。毕竟，车主每年缴纳的车船税并不多。”

一个行业协会的负责人也说，“引导消费者合理出行是一个系统工程，需要全面推进基础设施和公共交通建设。政策调整只是冰山一角。”

●政策改变还是拥堵费？

目前，中国机动车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量超过1.4亿辆，人均汽车保有量约为117辆，接近国际平均水平。与此同时，业内预测，未来10至15年，汽车保有量将继续保持1000万辆以上的净增长。随着中国汽车保有量的增加，交通压力正从一线城市逐渐蔓延到二三线城市，甚至乡镇。因此，如何缓解交通压力，引导车主合理出行，再次成为今年全国人大代表关注的焦点。

为加强汽车尾气控制，控制雾霾源，全国政协委员、宝龙集团董事长徐建康提出四点建议:一是控制大城市人口和汽车保有量，严格控制废气产生的基本前提；二是研究征收“雾霾税”和“拥堵费”，加大对新能源汽车的支持，增加尾气排放成本；三是提高汽车综合利用效率，大力发展公共交通，鼓励自行车出行，降低尾气排放强度；第四是在城市建设绿色肺，提高废气的消化能力。

目前，北京的汽车数量位居中国前列，是否收取拥堵费已经成为外界关注的焦点。

3月7日，李诗祥表示，拥堵费的问题不是为了收费而收费，更不可能“拍脑门”。需要从降低汽车使用强度的角度进行仔细研究。工业主管部门和法律部门正在研究和论证征收拥堵费的问题，但这并不意味着将在3月份实行，而是程序性的，必须以科学为基础。

王凤英认为控制拥堵的关键在于降低汽车的行驶强度。禁止或限制旅行只能治标，不能治本。合理引导和转变公共交通方式是关键。

今年，王凤英还提交了《关于修改和完善汽车管理及相关税费法律政策的议案》，希望通过政策的有形之手，树立车主合理出行的理念。

王凤英建议参考车辆保险费用的征收方式，以前一年的车辆里程作为征收车船使用税的价格基础。这不仅会鼓励公众使用小排量汽车，还会鼓励公众降低私家车的行驶强度，引导驾车者降低车辆的行驶强度。

在燃油价格的定价机制中，不仅要考虑车船税的征收，还要考虑车辆的使用。王凤英建议借鉴住宅电、水、天然气的阶梯定价机制，根据不同排量、不同车型、不同能耗划分不同车型的阶梯燃料价格等级，鼓励排量小、能耗低的低燃料价格区间享受更长的里程。

●系统工程设计需要加快

尽管王凤英认为，政策调整可以引导车主合理使用汽车，并在一定程度上建立公平的汽车使用机制，而不是收取拥堵费，但业内人士认为，这不足以控制拥堵。

雷洛告诉《国家商报》记者:“由于每辆车的车船税缴纳费用很小，即使把车辆的使用规模加到征收条件中，也很难引导车主合理出行。”

据记者了解，目前我国各地的车船税征收标准不统一，但征收金额不高。在北京，以最常见的乘用车为例，车船税是根据汽车的排量征收的，每辆车缴纳的费用为250~400元；在广州，车船税是按排水量征收的，每辆车缴纳的费用从180元到4500元不等。

该协会负责人还表示，“引导车主合理出行，不仅需要调整和改变政策的‘软环境’，更重要的是，管理好交通的‘硬环境’，完善公共交通建设，才能从根本上控制交通拥堵。”

事实上，王凤英之前提到过这一点。去年两会期间，全国人大提交了《关于加强城市交通综合管理法制建设的建议》，提出完善城市规划和道路交通相关法律制度规范，引导城市建设和道路交通硬件设施，科学配置城市资源；建立多部门联合整顿交通秩序的长效机制。

来源：成都新闻网