汽车政策“恩威并施” 倒逼新能源

本篇文章2700字，读完约7分钟

长安汽车因在北京超标被罚款；

汽车政策“优雅和力量的结合”迫使新能源

本报记者范文清实习生郭馨予报道

“长安涉及的车辆数量为2186辆。根据北京市环保局的要求和程序，80%以上的用户已经得到通知和登记。”1月14日，长安汽车总裁朱华荣在合肥接受《21世纪经济报道》采访时，明确回应了长安汽车排放超标的处罚。

“这个问题涉及到车载诊断。它的系统仍然很复杂。我们的六辆车有三次iupr通讯故障，这使得故障检测器无法读取信息。这些情况已经得到控制。”朱华荣特别强调。

1月6日，北京市环保局表示，长安汽车瑞城和cs75 1.8t车型的尾气排放超标，决定从两辆车的销售中没收1260.5万元，并处以378万元罚款。

这是继现代汽车之后，北京环保局又一次因排放超标而发出的罚款。业内人士普遍认为，长安瑞成和cs75都是在北京房山长安汽车厂生产的，而北京市环保局对长安汽车并不关心，因为它是一家中央企业，也是一家地方企业，这表明了其控制环境污染的决心。

事实上，这一事件也反映了在中央政府倡导供给侧改革的背景下，汽车政策的未来走向。“过去，汽车政策主要是围绕制造汽车而出台的。上路后，如何让人们更方便、更环保地使用它，正成为人们关注的焦点，甚至比制造汽车更重要。”几天前，国务院发展研究中心企业研究所副所长张永伟告诉《21世纪经济报道》，他们正在研究政策变化。

特别是新能源汽车领域，2017年后，相关补贴政策将逐步下降。在这种情况下，如何让传统汽车企业有动力或压力去制造新能源汽车，但不能“打倒他们”，将是未来汽车政策的一个新的转折点。

约束也是激励？

北京市环保局对长安汽车的处罚依据是《北京市大气污染防治条例》。根据处罚决定，自2015年7月起，北京市环保局对长安汽车进行了抽查。在选定的3辆瑞城汽车中，有两辆汽车的非甲烷碳氢化合物排放量超标，分别为0.088克/公里和0.082克/公里。在抽样的三个cs75 1.8t车型中，有一个nmhc超标，测试结果为0.083g/km。

根据国家v排放标准，非机动车污染物排放限值为0.068g/km，在长安市抽检的6辆机动车中，有3辆超标，超标幅度为20%。更严重的是，随机选择的三个cs75 1.8t车型的车载诊断系统不具备实际监测频率(iupr)功能。

结果公布后，长安汽车立即成为公众舆论的焦点。围绕这一事件，每个人都提出了两个问题:第一，长安汽车在尾气排放方面是否“造假”；第二，汽车尾气超标的行政处罚会成为常态吗？特别是对于后一个问题，如果答案是肯定的，这将使自主汽车企业面临巨大的技术升级压力。

针对这一事件，朱华荣在接受《21世纪经济报道》采访时表示，“该批抽检车辆电喷匹配标定方案覆盖面不够，未能有效覆盖一些特殊和极端情况，可能导致车辆在特殊情况下排放达不到标准。”朱华荣表示，这是自主品牌发展经验积累的问题，一些工作条件是不可避免的。

据长安汽车相关人士透露，此次检查不仅针对长安，也是对北京所有车型的抽查。此前，北京市环保局也对北汽集团进行了处罚，“我们不知道在此之后谁还会在那里。”

对于汽车企业而言，未来北京更严峻的形势是，北京市第六阶段机动车排放地方标准征求意见稿(即《刘竞》)将于2015年底发布，并计划于2017年12月实施，这也是对汽车企业尤其是自主品牌的巨大挑战。

“由于刘竞和刘国是两个截然不同的排放标准，再加上限购政策，一些生产规模较小的独立汽车公司未来可能会放弃北京市场。”一位未透露姓名的汽车公司负责人告诉记者，未来北京自主汽车公司最大的发展机会可能是新能源汽车领域。

在行业专家看来，北京的做法可以代表未来汽车政策的变化方向。过去一年，针对新能源汽车的政策问题，电动汽车百人委员会专门开展了工具包分析研究。他们认为，所谓的激励政策工具实际上包括许多限制性政策，如限制传统燃料汽车通过技术标准，这实际上是对电动汽车的积极激励。

“从外国的角度来看，对燃料汽车的约束越强，它就越能取代直接的货币努力。不需要投入更多资金，我们就可以通过具有约束力的政策为电动汽车的发展提供积极的激励。”张永伟认为，从这个角度来看，约束也是一种激励，可以减轻政府的财政压力，促进企业开发新能源汽车。

收购补贴不再起决定性作用

事实上，大排量燃料汽车的限制性发展正成为未来汽车政策的发展方向。除北京外，目前正在实施的乘用车第四阶段油耗标准，迫使汽车企业开发和推广新能源汽车。

“未来新能源汽车供方改革的任务有二:一是通过技术驱动，提供更先进、更能被市场接受的产品，这是最重要的任务；二是通过政策调整，加快淘汰一些占用大量资源但不适应市场发展的产能。”张永伟表示，从产业链来看，目前包括新能源汽车在内的汽车很多环节的产能都在快速扩张，有些环节不能代表行业未来的发展方向，应该进行调整。

北京的实践引起了相关部门对未来新能源汽车政策研究的兴趣。“通过提高传统燃料汽车的排放标准和“限购”政策，2015年北京电动汽车的消费量增长了两倍，这让大家越来越相信，非货币化激励政策的作用正变得越来越突出。”100电动汽车委员会研究咨询部副主任张娟说。

在100委员会对电动汽车的调查中，购买新能源汽车的补贴政策已经实施了近13年，但实际上与销量并没有表现出很强的相关性，这意味着它对推动新能源汽车的销量并没有起到决定性的作用。

张娟认为，这有两个原因:第一，在两级补贴之后，它没有给新能源汽车以价格优势来刺激更广泛的消费者；第二，新能源汽车市场的发展有其自身的阶段性特征。在市场引入期，政府有必要投入巨额补贴和政策来开放市场。然而，在进入示范推广期和试点后时期后，财政补贴将逐步下降。目前，我国新能源汽车正处于示范和推广阶段，新能源乘用车在我国的平均销售水平较低，因此补贴并没有像公共领域那样表现出强大的激励效应。

据100电动汽车委员会统计，2015年，中国各城市购买的新能源乘用车的推广量占70.25%，尤其是上海、杭州和北京。2016年，北京将电动汽车的数量增加到6万辆，而传统汽车的数量减少到9万辆。除了限制单双车数量政策的传言外，目前北京市民对空电动车的关注度正在上升。

“我认为，未来政策的实施必须是双向的，既有积极的激励，也有消极的压力。企业不能生产电动汽车，但他们必须支付更多的费用，因为燃料汽车是碳排放的，企业的支付成本应该用来激励零排放汽车。”百人电动车委员会主席、原国务院发展研究中心副主任、原市委书记陈清泰近日透露，有关部门正在研究交叉补贴政策，将取消政府财政补贴，新能源汽车市场将由政策市场向政策和市场双重驱动转变。(编辑何芳)

来源：成都新闻网