新能源汽车政策在反思

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耿慧丽

早在2015年4月底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合发布了《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》，明确了未来五年国家对新能源汽车的支持态度和补贴方案，但关于中国新能源汽车政策的讨论显然还没有定论。

相反，在年底和年初，随着对2013-2015年新能源汽车推广的总结和梳理，新能源汽车被骗，一些不是政策鼓励重点的车型发展迅速，汽车企业的大部分利润受益于政府补贴，这引发了新一轮新能源汽车政策的讨论。

1月20日，四部委联合下发了《关于“十三五”新能源汽车基础设施收费和加强新能源汽车推广应用奖励政策的通知》，纠正了新能源补贴只补贴政策而忽略基础设施和地方保护主义等问题。

不过，从业界的角度来看，新能源汽车在起步阶段不可避免地会被混为一谈，而现行的补贴政策仍然过厚，需要不断完善，政策调整的步伐应该更快。而且，在中国汽车行业多年来强调进入壁垒、忽视后续监管的管理体制下，要彻底改变新能源汽车行业的各种混乱局面显然并不容易。

过度补贴？

根据中国汽车工业协会的数据，2015年，中国生产和销售了34万辆新能源汽车和33万辆新能源汽车，分别增长了3.3倍和3.4倍。该量表在世界上排名第一。

但是在令人眼花缭乱的数据背后，也有许多问题。在2015年广州国际电动汽车产业峰会上，国家“863”重大节能与新能源汽车项目总体专家组组长高教授公开指出，新能源客车推广存在问题。“对商用车，尤其是680万辆公交车补贴的合理性需要提高。去年之前推广的基本型号是10-12米。今年6-8米的总数接近80%，这在很大程度上受到补贴政策的影响。”

根据中国2013-2015年新能源汽车补贴政策，国家对公交车的补贴按公交车长度分级，其中插电式混合动力公交车统一补贴25万元，纯电动公交车6-8米补贴30万元，8-10米补贴40万元，10米以上补贴50万元。

当地补贴1:1，6-8米纯电动公交车补贴达到60万。国内公交公司的600万至800万辆中巴技术门槛较低。目前，6-8 m纯电动客车的制造成本一般在45-50万元之间，甚至更低。许多汽车公司的纯电动中巴市场价格低于传统中巴。然而，由于大中型客车的高成本，即使补贴更高，它们的利润也不如6800万辆/间的客车。此外，还可使用6-8m的中巴公务车辆和城乡交通工具，适用范围广，公交企业趋之若鹜。“今年新能源公交车的销售出现了两个奇怪的现象。第一，二线品牌的销售正在突飞猛进，第二，一些垂死的品牌正在以死亡为生。”在最近召开的100人委员会电动汽车论坛上，一位商用汽车领域的业内人士表示。

归根结底，600万至800万辆纯电动公交车的意外增长是由于空的补贴政策，这吸引了许多市场投机者。在世界范围内，有许多国家和地区对新能源汽车实施激励政策，但没有多少国家和地区像中国政府一样，为新能源汽车提供补贴。例如，在上一轮新能源汽车补贴中，纯电动乘用车和纯电动客车的政府补贴分别高达12万英镑和60万英镑。此外，还有诸如免除购置税和新能源公交车运营补贴等激励政策。

在欧美、日本等国家，新能源汽车的鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现的。政府对新能源汽车的补贴主要用于支持企业开发建设公共充电桩。对个人来说，除了低税减免外，他们优先使用道路和停车位等车辆。在商用车领域，基本上没有补贴，因为没有国内公交优先政策。

相比之下，中国的新能源汽车补贴、税收优惠、许可费减免等优惠政策非常强。事实上，在一些专家看来，补贴的强度有点太大了。

国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监督咨询专家组组长王炳刚在接受媒体采访时表示:“在制定中央补贴政策时，基本原则是要弥补增加的主要部分成本(新能源汽车相对于燃料汽车而言)，但当然可能会差一点，这取决于企业逐步降低成本的努力。然而，为了加快推广，当地政府成了1:1的配套补贴，这超出了预期的数额。”

王炳刚建议，在下一阶段，地方政府减少直接财政补贴的比例不应超过1: 0.3或0.5。所有产品都应平等对待，不受当地保护。"

修复漏洞需要时间

然而，政府显然意识到这个问题，不会简单地解决它。继家电行业补贴调查之后，一项大型新能源汽车补贴调查也已启动。

政策层面的调整已经开始。去年4月底颁布的2016-2020年新能源补贴政策显示了两个主要方向。首先，提高整车补贴门槛。纯电动客车必须达到双百标准，最高时速为100公里，续航里程超过100公里。小型低速纯电动汽车不享受补贴；纯电动公交车补贴增加了“纯电动续航里程”和“单位负荷质量能耗”两个指标。

第二，加大补贴力度。与2015年前的高额补贴相比，2016年新能源汽车的补贴大幅缩水。从2017年到2018年，补贴标准在2016年的基础上降低20%，从2019年到2020年，补贴标准在2016年的基础上降低40%。

四部委发布的《关于新能源汽车基础设施充电和加强新能源汽车推广应用激励政策的通知》揭示了另外两个主要方向。

第一，增加对收费设施的补贴。据汽车行业分析师张志勇称，此前的激励政策主要针对汽车公司和整车。这项政策将充电桩基础设施放在首位，并单独出台了收费设施建设的激励政策，明确表示中央政府将在2016年至2020年继续安排资金奖励收费基础设施，意义重大。

二是进一步清理地方保护主义。此前的2016-2020年新能源补贴政策明确表示，新能源汽车将在全国范围内推广。新的充电桩政策也面向全国。同时，该政策对空气污染严重的地区、中心地区和其他地区设定了不同的目标，对推广效果较好的地区将给予奖励。

以重污染地区为例，2016年的奖励门槛是在省市推广3万辆新能源汽车。如果这一目标实现，政府将奖励9000万元的收费设施。“奖励新能源和充电桩推广突出地区的补贴政策表明，政府将不再予以弥补，而是在下一轮推广中加大检查力度。同时，每个省市都有相应的目标和完成目标后的奖励。这也给当地带来了压力，要求他们在实现目标的同时减少对当地的保护。”王炳刚说。

鉴于公交领域欺诈性补偿问题突出，有公交行业人士透露，财政部此前已经注意到这一问题，并开始暗中调查，6-8米纯电动公交车补贴政策也有可能大幅调整。"

然而，也有人担心这项政策的力度和效果。“过去，政策调整太慢，所以应该更快。当发现问题时，应立即进行调整。不要等到一个阶段结束后才检查是否有泄漏。此外，长期以来，我国汽车行业的管理一直是再进入壁垒和轻过程监管。无论是传统汽车还是新能源汽车，产品技术都通过了认证，在很多情况下，市场上销售的产品都很棘手。生产一致性不是短期的。一个可以在内部解决的问题。”清华大学教授陈全实说。

来源：成都新闻网